Капитан порта Адомас Алякна: «Для меня по-прежнему море – это романтика»

У литовских моряков существует незыблемая традиция – встречать Праздник моря с  воздаяния почестей тем, кто ушел в море и не вернулся.  Вот и в этом году капитан порта Адомас Алякна, возглавив эту церемонию, вышел на корабле в открытое море и опустил в воды Балтики венок в память о погибших моряках. И еще возложил венок к могиле первого капитана Клайпедского порта Людвикаса Стульпинаса.

Первым капитаном Клайпедского порта после восстановления независимости Литвы был Николай Северинчик, который взял на себя всю ответственность и заложил основы безопасности судоходства в порту и морского законодательства страны. Через 10 лет его на этом ответственном посту сменил  капитан Викторас Лукошявичюс, успешно продолживший дело своего предшественника. Уходя в отставку, он подготовил себе достойную смену, выбрав своим преемником капитана Адомаса Алякну.

В канун Праздника моря мы поговорили с капитаном Клайпедского порта А. Алякной о нелегкой профессии моряка, о морских традициях в Литве и о том, как моряку найти себя, расставшись с морем.

— Как вы, деревенский паренек, никогда не видевший моря, решили стать моряком?

— Любил читать книги. В деревне жилось трудно, и для меня отдохновением после тяжелого дня было чтение. Я зачитывался книгами моего любимого писателя-мариниста Игнаса Пиктурны и благодаря ему стал грезить морем. Уже потом, спустя годы, встречал его в нашем пароходстве, на судах которого писатель часто выходил в море, но вместе плавать нам не довелось.

Нас, таких книжных романтиков моря, никогда не видевших его вблизи, поступало во ЛВИМУ несколько человек. Теперь это известные морские капитаны Хенрикас Жаландаускас и Олег Зюрин, с которыми я вместе учился и поддерживаю дружбу по сей день.

— Не страшно было провинциальному пареньку ехать в такой большой город, как Питер? Да и у семьи, наверное, не было возможности помогать материально.

— В юности ничего не боишься. У меня первые два года учебы были, правда, трудности с русским языком, но потом я уже говорил почти без акцента. А отсутствие денег тоже не беда – мы, курсанты, жили на полном обеспечении. Стипендии в 12 рублей вполне хватало на развлечения, если брать билеты в кино на первый ряд за 30 копеек.

Первые морские впечатления получил на плавпрактике, только укрепившей мое романтическое отношение к морю. За два месяца успели побывать в Англии, Швеции, Дании, Бельгии. Помню, капитан парохода «Поволжье» Альфредас Лучка, на которого я смотрел как на какого-то небожителя, вызвал меня на мостик и поставил рулевым, когда матрос-рулевой не в ту сторону заложил штурвал. Меня переполнила гордость, хотя я этого не показывал. И еще мне очень хотелось поскорее стать таким, как капитан Лучка, — настоящим моряком, всегда невозмутимым, выдержанным, интеллигентным. Он погиб в водах Кубы в начале 80-х, и когда я в Праздник моря опускал в море венок,  вспоминал и о нем.

Я потом плавал или был хорошо знаком со многими замечательными капитанами Литовского морского пароходства – Валентином Вексманом, которого мы уважительно звали папой и который не хотел расставаться с морем до 75 лет, с Михаилом Небендиным, Николаем Опалатенко, Пранасом Карклюсом, Владимиром Грамбой, Александром Маловым, Альбертом Истоминым, Вадимом Приходько, Александром Гостевым, Пранасом Будрисом, Виктором Пайвиным, Эймутисом Астикасом, Геннадием Костенко, Виктором Рудем, Семеном Виндергаузом. При всей несхожести характеров у них было много общего. Все они — харизматичные личности, широко образованные, интеллигентные, выдержанные, с глубоким чувством юмора, горой стоявшие за своих моряков и нежно любившие море.

— Вы заговорили о LISCO – Литовском морском пароходстве, которому отдали 25 лет жизни. Судьба компании сложилась драматично: сначала власти продали ее лучшие суда датчанам, а оставшийся флот довели до  банкротства в прошлом году. Вам не жаль?

— Жаль пароходство, жаль моряков, проработавших здесь всю жизнь и оставшихся не у дел. Я пришел в пароходство спустя 10 лет после его создания. На моих глазах на смену стареньким пароходам приходили современные теплоходы, морские паромы. К моменту приватизации это была мощная, процветающая судоходная компания, имевшая 43 судна и одну из лучших в стране социальную базу. Пароходством руководили талантливые люди – сначала Альфонсас Раманаускас, потом капитан Антанас Аниленис. При таких руководителях оно бы и сегодня жило и приносило пользу стране. Но историю назад не повернешь…

— Вы начинали морскую карьеру в 80-х, когда профессия моряка была очень престижной и денежной. Сейчас столько же можно заработать и на берегу. Изменилось ли отношение к морякам в современном обществе, труднее или легче стало работать в море?

— Во времена моей юности многих привлекала морская романтика. Согласен, нынешняя молодежь более рациональна, но есть и романтики, и те, кто пошел по стопам своих отцов, заразившись морским духом. Я думаю, моряков в обществе по-прежнему уважают, потому что работа в море вырабатывает настоящий мужской характер и такие качества, как ответственность, выдержка и стойкость в преодолении рисков, готовность прийти на помощь. Это нелегкая работа и жизнь, и понять ее может только тот, кто ходил в море.

Безусловно, сегодня суда оснащены самыми современными навигационными приборами и судовыми механизмами, и в этом смысле судоводителям и механикам, матросам работается легче. Но в разы возросла интенсивность судоходства, стоянки в портах и переходы в них стали короче, моряки без нормального отдыха изматываются. Существуют опасные районы плавания, требующие предельного внимания и напряжения. Когда мы находились у берегов Колумбии, приходилось выставлять ночью дополнительную вахту из четырех матросов и штурмана, чтобы судно не было захвачено. Или плавание по американским озерам, когда надо преодолеть 17 шлюзов, 20-часовой переход с лоцманом на борту по сложной реке Сан-Лоран до Монреаля – никакой передышки на отдых.

— И за все отвечает капитан. Как вы относитесь к современному, упрощенному взгляду на статус капитана как на обыкновенного административного работника? В Литве вообще уравняли в статусе капитанов и старших механиков, на рукавах их морских кителей и на погонах теперь одинаковое количество нашивок.

— Это неважно, сколько у кого нашивок. Капитан и сегодня отвечает за жизнь экипажа и судна, за груз, является полномочным представителем государства флага. За все, что происходит на судне, ответственность несет капитан.

Вспоминаю случай, когда один матрос получил сообщение из дома, что жена от него ушла. Пришлось как-то выводить его из подавленного состояния. Поговорил с ним по-мужски, налил 50 грамм. Или еще случай. Мы стоим в греческом порту и вдруг получаем радиограмму, что у одного моряка утонула 10-летняя дочь. Тяжело было сказать ему об этом, но что поделаешь. Срочно связались с судовым агентом, и он организовал отправку моряка домой в Мажейкяй. Пароходство ему помогло с похоронами.

Я сам тоже был в море, когда умер мой отец, но судно как раз шло в Клайпеду, и на похороны я успел. А вообще суда нашего пароходства обычно работали далеко от Литвы и в родной порт не заходили. Последние три года я был капитаном на теплоходе «Старис» — универсальном судне дедвейтом 10 000 тонн. Работали в водах Южной и Центральной Америки, рейсы длились по 7-8 месяцев. Купленное у шведов судно было неновое, 15 лет, но мы хорошо за ним присматривали. Выглядел «Старис», я бы даже сказал, элегантно – белоснежный, с покрашенными в серый цвет кранами. Береговая охрана США прямо залюбовалась им, когда увидела. Литовское морское пароходство, кстати, всегда отличалось прекрасным техническим состоянием и аккуратным внешним видом своего флота.

— Вы сразу согласились на предложение капитана порта перейти на береговую работу?

—  Думал много, конечно. Советовался с женой Бируте. Мы с ней, моей одноклассницей, поженились, когда я учился на четвертом курсе. Она осталась в Литве, я в Ленинграде. Когда вернулся домой, почти сразу ушел в море. Она опять одна. И так 25 лет с перерывами на отпуск. Все заботы о сыновьях, о бытовых вопросах на ее плечах. Пора было как-то и о ней самой позаботиться. Тяжелые 8-месячные рейсы тоже сыграли роль в моем решении сойти на берег.

Понимаю моряков, когда они, распрощавшись с морем, не могут найти себя в новой жизни. Это большой стресс для них и, что порой случается, для их семей, у которых уже сложился свой жизненный уклад и которые отвыкли от постоянного общения с главой семейства. Но мне повезло: работа в службе капитана порта оказалась интересной, нерутинной. Я многому научился у Виктораса Лукошявичюса, прежде чем он, уйдя в отставку, отправил меня в самостоятельное плавание. У него уникальная память, позволяющая держать в голове множество морских конвенций, других регламентирующих документов и точно ими оперировать. Он, как и все капитаны с большим опытом, умел быстро принимать взвешенные решения и брал на себя за них всю ответственность, не допускал необдуманных рисков, но и не был перестраховщиком.

Я стараюсь поступать так же. От решения капитана порта зависит не только безопасность судоходства в порту, но и доходы стивидорных компаний и судовладельцев. Когда остановить  выгрузку судна в условиях надвигающегося шторма, оставить ли судно у причала или вывести штормовать в море, разрешить ли погрузку до критической осадки или спокойнее оставить  излишек на причале? А порой когда атмосферное давление 975 мм, никто не знает, какой будет ветер и в каком направлении подует. Но решение принимать надо.

Это все риски капитана порта. Но у нас в службе капитана порта численностью 120 человек работают опытнейшие морские специалисты, с которыми я не считаю зазорным советоваться. Для нас серьезным вызовом было принять в порту международную парусную регату из почти сотни судов, 42 из которых имели класс А. Мы досконально продумали план их ошвартовки и движения по акватории, чтобы оно не мешало движению других судов. И этот нелегкий экзамен служба капитана порта успешно выдержала.

Елена ЛИСТОПАД